Le Liban lance le plus grand emprunt de son histoire

Le ministre des finances Ali Hassan Khalil, lors de la conférence de presse annonçant la mise sur le marché de l'emprunt de 2,2 milliards de Dollars. Crédit Photo: NNA.

Le ministre des finances Ali Hassan Khalil, lors de la conférence de presse annonçant la mise sur le marché de l’emprunt de 2,2 milliards de Dollars. Crédit Photo: NNA.

Le ministre des finances Ali Hassan Khalil a annoncé que ces services ont lancé un emprunt de 2,2 milliards dollars sur les marchés internationaux. Celui-ci serait divisé en deux parties, le premier d’une valeur de 800 millions de dollars qui arrivera à maturité dans 10 ans et comportant un taux d’intérêt de 6,2, et un deuxième  de 1,4 milliards de dollars et qui arrivera à maturité de 15 ans pour un taux d’intérêt de 6,65 %.

Selon le ministre des finances, cet emprunt a été  massivement souscrit par les banques libanaises, à hauteur de 85 %. Ali Hassan Khalil n’a cependant pas écarté la possibilité de recourir un autre emprunt d’une somme équivalente, indiquant que ses services estiment qu’il faudra 2,2 milliards de dollars supplémentaires afin de couvrir les besoins financiers du Liban pour 2015.

http://www.tradingeconomics.com/embed/?s=lebanongovgdp&d1=20030101&d2=20151231&h=300&w=600&ref=/lebanon/government-debt-to-gdp
source: tradingeconomics.com

La dette publique libanaise sera désormais 68,7 milliards de dollars suite à cet emprunt. Le Liban est un des pays les plus endettés par rapport à son PIB, la dette publique ayant atteint 146% de son PIB en 2014 selon la Banque Mondiale. Ce taux d’endettement remonte actuellement en raison de l’impact négatif lié à la guerre civile syrienne et la quasi absence de l’aide internationale afin de surmonter le défi de la présence de 1.4 millions de réfugiés sur son territoire. Par ailleurs, suite aux pressions des syndicats, le gouvernement libanais doit financer une augmentation importante des salaires du secteur public alors que 46% des revenus publics servent l’intérêt des dettes contractées au cours des années précédentes.

Dans un rapport publié le 13 janvier 2015 et intitulé Global Economics Prospect, la Banque Mondiale estime que l’amélioration de la situation économique au Liban se fera attendre jusqu’en 2017, indiquant par ailleurs que le Pays des cèdres connaitra une croissante lente pour les années 2015 et 2016, insuffisante pour juguler le déficit budgétaire.

François el Bacha

69 Millions de dollars de profits pour la MEA

03440032La MEA-Air Liban a réalisé 69 millions de dollars de profits en 2014 soit une hausse de 6 millions de dollars par rapport à 2013, en dépit du situation géopolitique et économique difficile, a indiqué jeudi dernier, son président Mohammed Hout. Cette annonce intervient alors que différents pays arabes ont mis en garde leurs ressortissants au Liban suite à des informations faisant état de possibles attaques à l’encontre de leurs intérêts.

Après 3 mois difficiles au début de l’année 2014, la baisse des prix des produits dérivés du pétrole aurait permis la réalisation de ces profits, la MEA ayant instauré une surcharge de 15% sur ses billets suite à la hausse des prix du pétrole les années précédentes, augmentant ainsi ses revenus de 100 millions de dollars. Cette surcharge pourrait être abaissée cette année si la baisse des prix se poursuit, alors que la compagnie aérienne s’attend à une baisse de fréquentation de 8% pour l’année en cours.

La MEA appartient actuellement à la Banque du Liban et est dirigée depuis 1998 par Mohammed Hout. Employant directement 2000 employés – dont 170 pilotes – auxquels s’ajoutent 3000 à travers ses filiales Middle East Airlines Ground Handling, Middle East Airports Services and Mideast Aircraft Services Company, la MEA possède actuellement une flotte de 17 avions de transport. Mohammed Hout a également indiqué que la compagnie aérienne envisagerait d’acquérir ou de louer un à deux avions supplémentaires en 2016 en cas d’amélioration de la situation politique et économique libanaise.

Liban: Menace de fermeture du 4ème bassin du Port de Beyrouth

Ce lundi, a été lancée une grève illimitée des transporteurs routeurs routiers afin de protéger le 4ème bassin du Port de Beyrouth, menacé d’être remblayé en raison du projet sponsorisé par l’autorité portuaire d’agrandissement des activités de transbordement des containers. Cette fermeture pourrait menacer jusqu’à 1500 emplois et serait contraire aux traités internationaux souscris par le Liban, prévoyant la possibilité d’utiliser le seul bassin en haut profonde disponible dans cette région par des parties tierces, notamment pour le déploiement des forces internationales de la FINUL.

Les précédents travaux d'extension du Port de Beyrouth lors de la première phase qui s'est déroulée jusqu'en 2012. Source: site web du Port de Beyrouth.

Les précédents travaux d’extension du Port de Beyrouth lors de la première phase qui s’est déroulée jusqu’en 2012. Source: site web du Port de Beyrouth.

Ce remblaiement aurait été déjà entamé par une société tierce à la demande des autorités portuaires et cela sans appel d’offre ni décision gouvernementale pourtant nécessaire. Le cout de ce projet proposé par cette société atteindrait 123 millions de dollars alors que les estimations n’étaient que de 70 millions de dollars selon le président du syndicat des transporteurs.

Selon les informations disponibles, les routiers ont réussi à bloquer les accès du Port de Beyrouth. Il s’agit là de l’occasion d’évoquer le port de Beyrouth dans ce dossier spécial que nous vous proposons.

Situé à la convergence des routes commerciales Européennes, Asiatiques et Africaines, le port de Beyrouth revêt un géostratégique évident ayant permis au Liban d’être une plateforme d’échange commerciale, agricole et lui permettant également de devenir une place financière de toute première importance au cours de l’Histoire.

Une histoire déjà ancienne

Le Château croisé de Beyrouth en 1840, source: http://almashriq.hiof.no

Le Château croisé de Beyrouth en 1840, source: http://almashriq.hiof.no

Beyrouth est une ancienne citée portuaire ou existait déjà un Port Phénicien, mentionné déjà 1500 avant Jc par les lettres de correspondances entre citées phéniciennes et Pharaons d’Egypte.

L’activité portuaire serait cependant beaucoup plus ancienne, comme en témoigne l’existence d’un port de pêche du temps du néolithique, soit 7000 avant Jc.

Le port phénicien se trouverait au niveau du Tell. Il existait également des cales phéniciennes aujourd’hui détruites par un projet immobilier au niveau de Minet el Hosn. Aux phéniciens se sont succédés les Romains puis les Arabes qui en feront le principal port d’attache de leur flotte dans la Méditerranée Orientale. Les Mamelouks le fortifieront et les Croisés installeront à son entrée un Château dont on ne peut admirer aujourd’hui que quelques vestiges à proximité de l’Immeuble An Nahar du Centre Ville.

Le port et le chateau croisé de Beyrouth

Le port et le chateau croisé de Beyrouth

A ses pieds, se trouvait un port de Pêcheurs dont il existe quelques vestiges au niveau des Souks de Beyrouth, et des bassins datant du temps de l’Empire Romain. Après les Croisades, le Port de Beyrouth tombera dans une sorte de léthargie au profit notamment du Port de Saida.

A la faveur d’une industrialisation et la modernisation de son économie, le port de Beyrouth redeviendra incontournable vers la moitié du 19ème siècle, notamment en raison de la culture du mûrier. Il existera ainsi plus de 200 usines de filatures à soie, en majorité détenues par des Français résidant au Liban, accompagnant également la vague d’Orientalisme ou la redécouverte de cette partie du Monde. Beyrouth prendra une place centrale dans ce regain d’intérêt avec des travaux d’urbanisation. De nombreuses escales se feront dans ce qui deviendra la capitale libanaise, mettant en avant l’intérêt à la construction d’un port moderne pouvant accueillir les nouveaux types de navires.

Le port moderne

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L’intérêt géostratégique d’une plateforme commerciale au croisement des routes vers l’Asie et l’Afrique d’un coté mais également vers l’intérieur du Monde Arabe, a rapidement suscité de nombreuses convoitises et de nombreux projets. Le plus ambitieux a cependant été conduit du temps de l’Empire Ottoman avec la création en 1887, d’un port autonome, « La Compagnie du Port, des Quais et des Entrepôts de Beyrouth », financé en majorité par des intérêts Français qui accompagneront cette création avec le traçage de la route puis du chemin de fer vers Damas. Ainsi, en 1894, s’ouvrira le Premier Bassin du Port de Beyrouth, préfigurant le Port Moderne de la capitale libanaise.

A l’issue de la Première Guerre Mondiale, lors du Mandat Français, le Port de Beyrouth deviendra de Droit Français en 1925, avec un deuxième bassin qui sera construit en 1938 puis pour ensuite fortement s’étendre à la faveur de la croissance des années 60 avec la construction du 3ème puis du 4ème bassin. Devenu dès lors la Compagnie de Gestion et d’Exploitation du Port de Beyrouth, la concession s’achèvera le 31 décembre 1990. Il est dès lors géré indirectement par l’État Libanais.

A l’issue de la guerre civile de 1975 à 1990 pendant laquelle il avait été pillé dès 1976 pour butin dont le montant est estimé entre 1 à 2 milliards de dollars de l’époque, le Port de Beyrouth se devait de reprendre sa place dans la région dont il avait été écarté par la force des évènements. Un effort de modernisation sans précédent a alors été mis en place avec la réhabilitation de ses bassins existants, à l’exception du Premier bassin devenu trop exigu pour les bâtiments modernes et dont une décision du temps du Mandat du Président Amine Gemayel a amené à être confié à l’Armée Libanaise qui en fera une base militaire. L’activité portuaire subira également les aléas des conflits régionaux, à l’exemple de 2006 ou un blocus sur les cotes israéliennes sera imposé, paralysant totalement le port.

Le port de Beyrouth, crédit photo: François el Bacha, tous droits réservés.

Le port de Beyrouth, crédit photo: François el Bacha, tous droits réservés.

Aujourd’hui, la principale activité du Port de Beyrouth consiste en une activité de transbordement de marchandises. Équipée de 12 grues d’origine chinoise, de 39 portiques, sur une superficie de 450 000 mètres carrés arrivés à saturation dès 2009 et accueillant une capacité maximale annuelle de 1 500 000 EVP (Equivalent Vingt Pied ou TEU en anglais), le terminal container est sous-traité par un consortium géré par Mersey Dock and Harbord et Maritime Association de nationalité britannique. Il réalise 23 mouvements par jours et envisage une extension sur les remblaies du 4ème bassin dont on parle actuellement beaucoup. Situé sur la route Marseille-Singapour, le port de Beyrouth est en effet devenu l’un des principaux ports d’escales pour les navires porte container, le trafic estimé pour la Méditerranée devant attendre 130 millions de TEU en 2015, un trafic donc accru ou le Port le Beyrouth se doit de rester compétitif. Il sert d’ailleurs de Hub de transbordement pour les 2 compagnies au premier rang dans le Monde, MSC et CMA-CGM

Evacuation de ressortissants à Beyrouth par le BPC Mistral durant l'opération Baliste.25/07/06. Evacuation de ressortissants à Beyrouth par le BPC Mistral durant l'opération Baliste.25/07/06. Source: Ministère de la Défense.

Evacuation de ressortissants à Beyrouth par le BPC Mistral durant l’opération Baliste.25/07/06. Source: Ministère de la Défense.

A coté de cette activité, il n’en demeure pas moins que le port de Beyrouth, grâce à son 4ème bassin, demeure incontournable dans la région et est un poumon essentiel de l’activité économique libanaise avec ses 12 entrepôts et son activité de déchargement. Le grand silo à blé du Moyen Orient, d’une capacité de 120 000 tonnes, se trouve ainsi en son sein.Beyrouth est aussi un lieu de déchargement de marchandises, dont des voitures, camions, animaux de boucherie, et diverses cargaisons de matières premières, gaz et pétrole. Il s’agit de ces activités principalement présentes au niveau du 4ème bassin qui sont aujourd’hui menacées. Les travaux de remblaiement déjà effectués ont d’ailleurs déjà limité le tirant d’eau. Le 4ème bassin est aussi essentiel pour les opérations militaires de la région, étant l’un des seuls capable dans la région d’accueillir des navires de haut tonnage de fort tirant d’eau (jusqu’à 14 mètres). Le Liban est d’ailleurs même en obligation de le mettre à disposition de l’ONU en cas de demande. Le remblayer constitue donc une violation des engagements du gouvernement libanais vis à vis de la communauté internationale.

Depuis la fin de la guerre civile, les autorités libanaises ont également développé une activité DutyFree sur une superficie de 85000 mètres carrés dans l’enceinte portuaire ainsi qu’un projet de transit passager d’une capacité de 400 000 personnes annuellement mais en raison de circonstances géopolitiques actuelles, Beyrouth reste écarté des principales routes des paquebots.  A coté de son activité militaire, le premier bassin sert également de lieu d’exposition, notamment pour Beirut Boat 2014.

 Quel avenir pour le Port de Beyrouth?

Le port de Beyrouth étant l’une des seules portes d’entrée de marchandise et de sortie pour la communauté chrétienne durant la Guerre civile alors l’aéroport de Beyrouth était alors sous contrôle des milices opposées,  l’Histoire récente de la période fratricide a amené tant aussi bien les partis d’obédience chrétienne d’horizon politique opposée que les autorités religieuses comme le Patriarcat Maronite de Bkerké à se saisir de la question. Seul bémol, ce lundi, les déclarations du Ministre du Tourisme, Michel Pharaon, proche du Courant du Futur et qui indique que le principe de remblaiement est portant accepté par tous les partis, réfutant tout dimension politique à la polémique. Il semble cependant que cela ne en soit pas du tout le cas.

La carte actuelle du Port de Beyrouth, source: http://www.portdebeyrouth.com

La carte actuelle du Port de Beyrouth, source: http://www.portdebeyrouth.com

De son coté et indiquant que son extension est désormais limitée au Nord-Est par le Fleuve de Beyrouth, l’autorité du Port de Beyrouth, même si elle ne dispose pas de toutes les autorisations gouvernementales nécessaires pour mener son projet d’élargissement de sa superficie allouée au trafic container, estime que le projet de remblaiement reste nécessaire au maintien de la capitale libanaise dans le trafic portuaire international, ce projet consistant à fusionner les quai 12 et 16, amenant à une longueur totale de 2.3 kilomètres et à une augmentation de superficie de 600 000 EVP. La capacité annuelle passerait ainsi 2 100 000 EVP annuellement.

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Les défenseurs de ce projet indiquent également qu’une partie des activités actuelles pourraient être reprises par le Port de Tripoli au Nord Liban. Cependant, ce transfert pourrait également couter 1500 emplois au Port de Beyrouth, indiquent les syndicats et notamment les syndicats des routiers qui ont entrepris la grève actuelle. Les autorités libanaises prévoient d’ailleurs également un projet d’élargissement du port de Tripoli, avec la construction de nouveaux entrepôts, certains étant réfrigérés, de l’accroissement de ses longueurs de quai à 2,2 kilomètres et de son tirant d’eau à 12 mètres (ce qui reste cependant en dessous du tirant d’eau disponible à Beyrouth). Également à Tripoli, une zone est réservée pour la construction d’un futur terminal container et d’une zone dutyfree sur une superficie de 420 000 mètres carré à l’avenir.

Plusieurs questions restent donc en suspens, est-il nécessaire donc de remblayer le port de Beyrouth alors qu’un plan d’extension du Port de Tripoli est en cours? Peut-on au contraire envisager de sauver le 4ème bassin afin que le Liban puisse respecter ses obligations internationales et si cela s’avère nécessaire, pourquoi ne pas envisager la création d’une zone de transit à l’extérieur du périmètre du Port de Beyrouth mais toujours proche de la capitale libanaise. A ces questions pour l’heure, nul n’a encore répondu.

Sur le Net:

Le Liban doit faire comme la Jordanie

La terroriste irakienne exécutée, ce 4 février à l'aube.

La terroriste irakienne exécutée, ce 4 février à l’aube.

Alors qu’on palabre toujours au Liban, au sujet des soldats libanais kidnappés dans la région d’Arsal et aux mains des mouvements rebelles syriens, la Jordanie semble avoir géré de toute autre manière le dossier de son pilote de F16 tombé entre les mains de l’Organisation terroriste Etat Islamique. Ce dernier dont la vidéo, ou on le voit être brulé vif dans une cage, a été diffusé le 3 février dernier et démontre toute la sauvagerie dont peut faire preuve cet organisme criminel qui se jouait en réalité du Monde entier. Exigeant la libération d’une djihadiste irakienne, Sajida Al-Rishawi , elle même auteure d’un attentat en 2005, attentat qui avait causé la mort de plus de 60 personnes à l’époque, il aurait même tué Maaz al-Kassasbeh, non pas le 3 février mais le 3 janvier, date qui n’est pas une coïncidence, puisque ce jour là, les Forces Américaines ont tenté de le libérer, le reste n’était que manipulation de personnes se prévalent d’une soit-disant morale supérieure mais empêtré dans le péché et le crime. Les autorités jordaniennes n’en étaient pas dupes et demandaient en échange de l’ouverture de discussion pour la possible libération de la femme, une preuve de vie du pilote. C’est plutôt une preuve de sa mort qui leur est parvenu.

Désormais confrontée à la même sauvagerie que le Liban, la Jordanie n’a pas hésité à frapper fort, avec l’exécution de cette djihadiste mais aussi d’un dirigeant irakien lui aussi membre d’Al Qaida, Ziad Karbouli. Le Roi Abdallah de Jordanie, mis en difficulté, même confronté aux accusations de collaboration avec les USA, a semblé plier, répondre aux demandes des ravisseurs, mais en réalité, il possédait les principales cartes en main, tout comme le Liban qui dispose  d' »un stock d’islamistes » dont certains sont même déjà condamnés à mort par la Justice Libanaise. Dans son élan de générosité et d’hospitalité, ces derniers disposaient jusqu’il y a peu de toutes les capacités de communication y compris avec leurs complices d’Arsal, de Tripoli ou d’Ein Helwé, pour mieux attaquer l’Armée Libanaise et commettre de nouveaux attentats contre la population, merci au laissez-aller des autorités et de la complicité involontaire d’un système judiciaire incompétent à imposer ses décisions.

Il est temps d’arrêter d’avoir peur, de prendre les décisions qui s’imposent, ne pas laisser l’initiative à des barbares qui ont déjà peut être égorgé nos soldats. On ne peut plus leur faire confiance, alors que l’armée libanaise et la population de la Békaa reste soumise à une véritable stratégie de harcèlement de la part de ces groupes armés – 7 morts dans une attaque en décembre 2014, 5 morts le 24 janvier 2015, et on peut ainsi continuer à égrainer les chiffres- et qui n’ont d’autres allégeance que de la formation d’un état à caractère religieux rejetant même l’existence de toute autre minorité religieuse comme en témoigne en Syrie ou en Irak, le génocide subis par les Yazidis.

On peut s’interroger pourquoi l’Armée Libanaise ne tente pas d’opération militaire afin de délivrer ses 25 membres toujours détenus par Al Nosra ou Daech et reprenne un territoire laissé sous leurs contrôles. On se demande également pourquoi les meutriers de Mohammed Hammiye, d’Ali al-Sayed, qui a été décapité en septembre 2014, d’Ali el Bazzal et des autres déjà assassinés, ne sont pas poursuivis et frappés ou qu’ils se trouvent. On s’interroge enfin comment les familles des militaires toujours kidnappés se laissent manipuler et obéissent à leurs ravisseurs en prenant à leur tour en otage 4 millions de libanais.

Certains manifestaient, il y a peu, au Liban sous le slogan « on est Charlie », mais en réalité, on aimerait plutôt crier qu’on est Jordanien aujourd’hui au lieu d’être libanais. Amman a tout compris:  On n’envoie pas de fleurs, on ne négocie pas avec les barbares, ils ne peuvent comprendre que l’usage de la force. Il ne s’agit pas du choix du Liban, mais de leurs choix. Il ne s’agit pas de faire l’apologie de la peine de mort pour autant, mais il s’agit de personnes suicidaires qui ont fait le choix de tuer, ils n’ont pas cette conscience morale supérieure en réalité. Autant alors respecter ce choix fait par des personnes irrécupérables pour la Société et s’en débarrasser définitivement tout comme ce qu’Amman a courageusement fait.

François el Bacha

Secteur Pétrolier, Signature d’un accord de coopération entre le Liban et la Norvège

Capture d'écran des différents blocs qui seront proposés à l'exploration pétrolière

Capture d’écran des différents blocs qui seront proposés à l’exploration pétrolière

Le Liban et la Norvège ont signé un accord de coopération pour les 3 prochaines années dans le secteur pétrolier. L’accord porte notamment par le soutien technique  que fournira Oslo aux autorités libanaises, afin de développer ce secteur d’activité.

Selon le ministre des ressources énergétiques et hydrauliques, Arthur Nazarian, le Liban bénéficiera ainsi de l’expertise technique afin de développer un cadre technique et légal concernant l’extraction du pétrole qui serait présent au large des côtes libanaises. Serait ainsi concerné par cet accord, l’Administration Libanaise pour la gestion Pétrolière, administration nouvellement mise en place ainsi qu’aux ministères concernés, ministère de l’Énergie et des Ressources hydrauliques, de l’Environnement et des Finances. Le montant total de ce programme est estimé à 3,6 millions de dollars.

Cet accord constitue un prolongement des différents traités, intitulés « Oil for Development, cosignés par les 2 pays depuis 2006 et qui s’étaient achevés en 2012. Ce nouvel accord s’étalera jusqu’en 2017.

Parmi les signataires au sein de Palais Boustros, siège du Ministère des Affaires Étrangères, l’ancien ministre de l’Énergie et actuel ministre des AF, Gébran Bassil, et son homologue norvégien Bard Pederson.

Le Pays des Cèdres reste cependant en retard par rapport à ses compétiteurs régionaux, à savoir Chypre et Israël qui ont déjà débuté l’exploration de leurs zones maritimes respectives. Cependant, des mauvaises nouvelles sont parvenues de Nicosie ou des forages dans des zones proches des limites avec le Liban se sont révélés ne pas contenir du pétrole, amenant à un possible retrait des compagnies ayant répondu aux appels d’offres. En Israël, des champs pétrolières ont été trouvés près des cotes libanaises et notamment à proximité immédiate d’une zone disputée entre les 2 états. Au Liban, les appels d’offres ont été successivement repoussés en raison de disputes entre les différents milieux politiques